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地域格差の正体

データに基づいた、元トヨタ副社長らによる経済活性化への提言。
大きな追加投資をすることなく、高速道路を「普通車400円走り放題」にするだけで、人・モノ、そして情報の流れが生じ、GDPは35兆円増える!

▼傷ついた日本経済を立て直すための、本当に実効性のある政策とは

日本は、平均所得や労働生産性など、データの上ではもはや「先進国」ではない上、コロナ禍が成長に影を落としている。
現在の日本経済の問題を根本から探っていくと、それは国内における「モノの流れと人の流れの沈滞」、いわば経済の「動脈硬化」によって起こっているのだ。
それを解消する施策を今すぐにでも打たなければならない。

経済を再び活性化することを考えたとき、他の産業と比べても経済波及効果が高く、即効性のあるのは「観光産業」だ。
そして、インバウンドと比べても圧倒的に効果が高いのが、「日本人による国内旅行での消費」なのである。

とはいえ、そのやり方と時期こそが重要だ。
たとえば「GoTo」キャンペーンのような大型補助を打てば、その瞬間だけいくらか経済は活発化するだろう。
しかし、補助金が底をついてしまえば、後に残るものは少ない。
本来、政策的に行われる補助は、「補助が終わった後にも経済効果が持続・拡大することが見込まれる投資」に対して行われるものであるのだ。
加えて、「GoTo」キャンペーンは、新型コロナウイルスの感染者数が連日うなぎ上りの時期に始められたのだから、なおさらだ。

今、傷ついた経済を立て直すための実効性のある政策が「高速道路の定額化」である。
より細かくいえば、同一のNEXCO(※)内は普通車なら400円、軽自動車なら300円で走り放題の「定額制」の料金制度にすることだ。
国内の最重要インフラの一つである高速道路のあり方は、先進各国と比べても極めてゆがんでおり、それが大都市圏と地方、あるいは地域間の格差を広げてきた元凶なのだ。
日本人は「遠くへ行くほど料金が高くなる」高速道路の距離制料金制度に慣らされ、それがおかしいとも気づかなくなっている。

日本の動脈に血を通わすこと、つまり日本全国に張り巡らされた高速道路の使い勝手を今より遥かによくすることが、なぜ経済を活性化するのか。
本書では、その理由を詳細に示したい。

※NEXCO東日本は北海道・東北・関東・新潟・信越の一部、NEXCO中日本は関東・東海・甲信の一部・北陸、NEXCO西日本は関西・中国・四国・九州・沖縄をそれぞれ所管している。

著者紹介
栗岡 完爾(くりおか・かんじ)
1959年慶應義塾大学経済学部を卒業し、トヨタ自動車工業(現トヨタ自動車)入社。生産管理や購買、営業など幅広い業務を経験したのち、1996年トヨタ自動車代表取締役副社長。1999年千代田火災海上保険(現あいおいニッセイ同和損害保険)取締役会長、2000年TFS(トヨタ金融会社)取締役会長、2004年よりトヨタ自動車相談役。同年に名古屋商工会議所副会頭に就任し、地元経済界の代表として愛知万博を成功させ、後継事業である異業種交流会「メッセナゴヤ」を立ち上げた。

近藤 宙時(こんどう・ちゅうじ)
1981年中央大学法学部を卒業し、岐阜県庁に上級職採用。主に企画・経済振興を担当し、2001年には情報システム戦略的アウトソーシング事業の計画立案により日経電子自治体大賞を受賞。観光課総括管理監、岐阜市商工労働部次長、情報企画課長、新産業振興課長、企業誘致監等を歴任。現在、中小企業団体中央会専門員、中小企業庁認定経営革新等支援機関、特定行政書士。

著者:栗岡完爾/近藤宙時
定価:1628円(本体1480円+税10%)
発行日:2021/12/1
ISBN:9784295405511
ページ数:216ページ
サイズ:188×130(mm)
発行:クロスメディア・パブリッシング
発売:インプレス

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もくじ

はじめに
幕末の天災から日本人はどう立ち直ったか

序章 日本は今も先進国なのか?
統計が示す「失われた20年」の日本経済の実態/日本はもはや先進国ではない/
「モノづくり大国」ですらない日本の現状/経済発展を阻害しているボトルネックを探せ

第1章 経済活性化の最大の起爆剤は観光である
1 あるべき観光政策の方向性
即効性がある観光産業/大いなる無駄だった「GoTo 」キャンペーン/観光の主役はインバウンドではない日本人の国内旅行だ
2 日本人がドイツ人並みに国内旅行をしたら、GDPが80兆円も増える 
日本と経済環境の近い国、ドイツ・イギリスと比較する/日本人はドイツ人・イギリス人の半分以下しか国内旅行をしていない/日本の国内旅行は飛躍的に伸びる余地がある/日本人がドイツ人並みに国内旅行をしたら、GDPは一気に80兆円も増える/観光産業が持つ伸びしろ
3 国内旅行消費を押し留めているボトルネックは何だ
ボトルネックの先には巨大市場が開けている/国内旅行のボトルネックは何か/日本人の休暇日数は少なくない/
良い意味でも悪い意味でも日本の鉄道はボトルネックではない
4 国内旅行消費のボトルネックは高速道路料金
国内旅行の主役は高速道路/乗用車から高速道路の通行料金を取っているのは日本だけ/自分の車にガソリンを入れて運転する高速道路料金が鉄道料金より高い/国内旅行のボトルネックは高速道路料金しか考えられない/自動車での周遊旅行が日本の観光地を魅力的にする/外国人にはすでに定額制の高速道路料金を提供している

第2章 日本の高速道路料金はなぜおかしいのか?
1 そもそも高速道路の存在意義は何か?
高速道路は日本各地に住むすべての国民のもの/高速道路を造るのは誰か/高速道路は最重要インフラ/高速道路は地域と地域を結ぶ大動脈だ/高速道路は国際競争力をも左右する
2 遠くへ行けば行くほど高くなる料金制度は根本的に間違っている
使い勝手が悪い高速道路は動脈硬化を起こし過疎を生む/高速道路は誰もが等しく使えるものでなければならない/遠くへ行けば行くほど高くなる距離制料金制度が地域格差を拡大する/高速道路は鉄道と違って自ら運んでくれない
3 距離制料金制度が生み続ける経済的損失
ドイツの半分以下の国内旅行消費額/上限1000円走り放題で日本人の旅行消費額は年間8500億円も増えた/距離制料金制度が運転手の健康をも害している/高くつく遠距離大量輸送/地方の過疎化を促進する距離制料金制度/地方にとって距離制料金制度は二重のハンデ
4 距離制料金制度が高速道路の使い勝手を悪くしている
距離制料金制度が生んだ巨大なインターチェンジ/出入口が少な過ぎて使いにくく、地方に行けばガラガラ
5 高速道路料金は、経済効果を最大限にするものでなければならない
すべて価格はディマンド・プルで需要を最大化するように決める/高速道路料金は、ディマンド・プル=全国の国民主体でなければならない/根拠がない距離制料金制度/定額制使い放題のサブスクリプション料金は利用者を増やし、費用を低減する

第3章 定額制料金制度は今すぐにでも実現可能だ
1 制度の導入にリスクはない
驚くべき利用実態―1台当たりの通行料はたったの800円1台当たり800円しか使ってないなら、最初から800円乗り放題にできる/利用車両が増えても赤字にはならない/定額制にするのに関わるリスクはゼロ
2 60年後の無料化を捨てれば普通車が200円で乗り放題に
高速道路料金の70%以上は償還のための元金利息/料金収入の60%が60年払いの元金の償還に使われている/定額制に条件や限定は無用だ
3「売れるから販売を止める」なんて商売がどこにある?
売れ過ぎたら、作ればいい/高速道路はキャパが大きい
4 定額化で高速道路の渋滞は解消できる
「歩車完全分離」で東京は渋滞が減る/首都高が混んでいる理由は「デザインが悪い」から/利用法を変えれば首都高は渋滞しない/価値を発揮できていない地方の高速道路
5 定額制料金制度が渋滞を解消させる
高速道路の渋滞原因は料金所の存在/定額化によって出入口が簡単に作れれば、渋滞は解消する

第4章 定額制料金制度は経済と地域活性化の切り札になる
1 定額制料金制度が地方を光らせる
すぐにそして大きく向上するのが国内旅行だ/国内旅行の主役は乗用車/来訪者が増えれば定住者も増える
2 定額化で物流が変わる、地方が変わる
明治維新を成功させた家康の政策/県境を越えられない物流/定額制が物流コストを下げ、企業の地方立地を促進する/街の基本は「費・職・住」/東北から農産物を運ぶより中国から輸入したほうが安い
3 高速道路料金の定額化は日本再生の切り札だ
高速道路が本来の機能を取り戻す/定額化すればETCもいらない/高速道路の利用が進めば環境と経済効率がよくなり、交通事故死亡者が減る/物流費が減少すれば、地方の工場立地が増えて、過疎化が止まり、人口が増える/地域と地域が近くなれば交流が活発化し、新たな文化・産業を生む/コロナ禍の今こそ定額化を!

終章 日本をひとつにした定額制の元祖
永久欠番の切手/江戸時代の手紙、飛脚は遠いほど高くなる距離制料金だった/日本を「ワンチーム」にした全国均一料金の郵便制度/郵便を全国均一料金にした前島密の狙い/近代日本の経済基盤を創り出した2人の幕閣

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